Depuis novembre 1998, deux générations de TT se sont succédées et Audi a vendu plus de 500.000 exemplaires du coupé et du roadster réunis. Un nouveau modèle succèdera à la génération actuelle d'ici à la fin de l'année: le constructeur vient de dévoiler son habitacle et un concept pour le salon de Détroit préfigurant le futur TT.
Si la commercialisation du modèle de série intervient fin 1998, la génèse du TT a réellement commencé au printemps 1994 dans les studios de design d'Audi en Californie. Pendant un an et demi, 6 designers (J Mays, Thomas Freeman, Peter Schreyer, Hartmut Warkuss, Martin Smith and Romulus Rost) ont travaillé d'arrache-pied pour présenter au salon de Francfort en 1995 le concept TT.
Le TT tient son nom de la NSU TT (une des 4 marques à l'origine d'Audi), un coupé à moteur arrière commercialisé dans les années 60. TT signifie "Tourist Trophy" et ce patronyme rend hommage au passé de fabriquant de motos de la marque et à la course organisée tous les ans sur l'île de Man.
Le style épuré du concept fera sensation et 3 ans plus tard, la production du modèle de série est lancée, avec un style très proche du concept initial. Le TT de première génération repose sur un châssis de Golf IV et en adopte les mêmes défauts: une suspension dure rendant le véhicule inconfortable sur route bosselée et compromettant la motricité dans ces conditions.
Le TT n'a pas échappé aux défauts de jeunesse: la pureté de la ligne ne générait pas assez d'appui sur le train arrière à haute vitesse. Ce phénomène avait conduit à plusieurs accidents dans des courbes abordées à haute vitesse. Le problème avait été largement abordé par la presse automobile en 1999.
Audi avait alors modifié les TT sortant des lignes de production en modifiant ses réglages de suspension (augmentation du diamètre de la barre anti-roulis à l'avant, modification des points d'ancrage de la suspension avant, amortisseurs avec un tarage plus élevé - plus ferme) et en ajoutant une lame aérodynamique sur la malle arrière (générant 67 kg de déportance sur le train arrière au lieu de 24 initialement).
Les TT déjà commercialisés avaient aussi fait l'objet d'un rappel pour les équiper de ces modifications. Enfin, le constructeur a livré les nouveaux TT avec l'ESP de série.
A l'intérieur, l'habitacle compte 4 places mais il s'agit bien d'un coupé 2+2, à savoir que les 2 places arrière ne sont la qu'en dépannage et ne peuvent accueillir que des petits gabarits. D'autre part, avec une assise basse, une faible hauteur et de faibles surfaces vitrées, les personnes à tendance claustrophobe pouvaient se sentir mal à l'aise.
En revanche, le coffre est très pratique. Fermé par un hayon et bénéficiant de sièges rabattables, son volume minimum est de 270 litres et peut atteindre 540 litres: de quoi y loger un vélo les roues démontées.
En matière de motorisation, le TT était équipé au départ d'un 4 cylindres 1,8l turbo (5 soupapes par cylindres) disponible en 180 chevaux (traction) et 225 chevaux (quattro via un différentiel Haldex). Pour ne pas faire de l'ombre à son coupé, la puissance de l'Audi S3, qui utilise alors le même moteur et a été commercialisée peu de temps après le TT, est limitée à 210 chevaux. Ce 4 cylindres jouissait d'une belle sonorité et, grâce à son turbo, de belles performances. Seule ombre au tableau: une tendance à être énergivore surtout lorsqu'il était sollicité.
En 2002, l'offre sera complétée par une version d'accès du 1,8l dégonflée à 150 chevaux puis, en 2003, d'une version d'apparat avec le VR6 3,2l offrant 250 chevaux. Ce moteur était par ailleurs associé à la toute nouvelle boîte de vitesses à double embrayage robotisé: la DSG.
Enfin, le coupé avait été complété d'une variante roadster dès l'été 1999.
Pour le TT de 2ème génération, commercialisé en 2006, Audi a pris comme base la plateforme de la Golf V / Audi A3 de 2ème génération. Néanmoins, le constructeur a opéré de nombreux changements avec notamment un usage intensif d'aluminium (69% de la masse du châssis), contrairement aux autres véhicules utilisant cette plateforme.
Seule la partie arrière reste en acier. De plus, la batterie est reléguée dans le coffre. Ces modifications ont pour but de contenir le poids total et d'améliorer la répartition des masses entre l'avant et l'arrière pour procurer un meilleur agrément de conduite.
Entre les 2 générations, le TT a grandit de 12cm en longueur (4,18m contre 4,04m), de 12cm également en largeur (1,84m contre 1,76m), de 1 cm en hauteur (1,36m contre 1,35m) et de 4 cm concernant son empattement (2,47m contre 2,43m). Le poids a été réduit d'environ 50 kg à version équivalente. Le coefficient aérodynamique a quant à lui été largement amélioré avec un Cx de 0,30 contre 0,34 au modèle de 1ère génération.
En matière de style, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, la filiation entre les deux modèles est évidente. A l'extérieur, le dessin, accentué par les phares à l'avant, semble plus étiré, en opposition au style tout en rondeur du modèle de première génération. Les 2 générations de TT gardent en commun une ligne de caisse haute associé à une faible surface de vitrage.
A l'intérieur, la nouvelle génération a perdu le cache esthétique de l'autoradio chromé estampillé TT, elle conserve néanmoins la plupart des autres points identifiables du précédent modèle avec les touches de chrome notamment (cerclage des aérateurs, pourtour du levier de vitesses, poignée de boîte à gants).
En matière de motorisation, le nouveau TT est équipé exclusivement de motorisations à injection directe (exception faite du VR6 conservé jusqu'à la commercialisation du TTS) avec des 4 cylindres TFSI (1,8l 160ch et 2,0l 200ch) et un moteur diesel (2,0l TDI de 170ch). Plus tard, le constructeur bavarois proposera le TTS (2,0l TFSI de 272 chevaux) puis une version plus radicale, le TT RS, motorisé par un 5 cylindres TFSI de 2,5l de cylindrée développant 360ch.
Prenant acte des erreurs passées, Audi choisit d'équiper le TT d'un aileron mobile monté sur la malle de coffre. Cet artifice permet de conserver la fluidité de la ligne à l'arrêt et d'apporter suffisamment d'appui sur le train arrière à haute vitesse, garant d'une meilleure stabilité. L'aileron se déploie dès lors que le coupé atteint la vitesse de 120 km/h et rentre dans son logement lorsque la voiture repasse sous la barre des 80 km/h. Sur le TT RS, l'aileron est surdimensionné et fixe pour procurer encore plus d'appui (le client peut toutefois choisir de conserver l'aileron mobile).
Depuis 1998, Audi a vendu plus de 500.000 TT (coupés et roadsters confondus) et le constructeur ne compte pas s'arrêter là. La troisième génération sera commercialisée d'ici à la fin de l'année. A l'occasion du salon des équipements électroniques de Las Vegas (CES), Audi en a profité pour dévoiler le tableau de bord du futur modèle.
Si la filiation reste une fois de plus évidente avec les précédents modèles, Audi a néanmoins réservé quelques surprises non sans prendre de risque. Le constructeur a en effet choisi un style très épuré pour dessiner la planche de bord et n'a prévu aucun écran pour distraire les passagers!
Seul le conducteur bénéficiera d'un grand écran en lieu et place des compteurs. Cet écran multifonction, piloté par le MMI regroupera toutes les fonctions électroniques du véhicule, du GPS à la radio. Audi confirme que le TT est clairement une voiture dessinée autour du conducteur et que les autres places ne sont là que pour accueillir des passagers occasionnellement (ce qui était déjà le cas avec les places arrière).
Les commandes contrôlant la climatisation et les sièges chauffants sont astucieusement intégrées au centre des bouches d'aérations. Fidèle au principe de voiture à conduire, la climatisation automatique est monozone: les passagers devront s'en accommoder.
Pour son combiné d'instruments, Audi a signé un partenariat avec NVIDIA pour la fourniture des processeurs graphique Tegra. Le combiné d'instrument s'appuie sur une interface utilisateur Kanzi de Rightware, une société avec laquelle Audi travaille depuis 2009. Cette interface se distingue par sa capacité à offrir des graphiques de haute définition (comme l'aspect chromé, l'éclairage et les effets d'ombre) en temps réel, un point crucial lorsqu'il s'agit de reproduire de manière réaliste un indicateur de vitesse.
Pour le salon de Détroit (NAIAS 2014), Audi présente le concept allroad shooting brake, un concept qui préfigure justement le futur TT. Certes, la silhouette du futur coupé n'aura rien en commun avec celle de ce concept, mais certains élements (feux arrière, calandres,...) pourraient directement repris dans le véhicule de série. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si l'allroad shooting brake reprend l'habitacle du TT.
Long de 4,20m pour une largeur de 1,85m et une hauteur de 1,41m, le concept repose sur un châssis hybride élaboré à partir d'aluminium et de CFRP (plastique renforcé de fibres en carbone à l'image de la BMW i3). La motorisation est elle-aussi hybride avec le 4 cylindres TFSI bi-injection (directe et indirecte) porté à 292 chevaux auquel vient se greffer un moteur électrique de 40 kW (54 chevaux).
Enfin, un moteur électrique additionnel est monté sur l'essieu arrière. D'une puissance de 85 kW (116 chevaux), il est indépendant du groupe motopropulseur avant. Les deux moteurs élecriques sont alimentés par une batterie de 8,8 kWh (environ 50 kilomètres d'autonomie en mode électrique).
Crédits images: Audi, Wikimedia (Audi TT 1ère génération), Guillaume Darding (Audi TT bleu 2ème génération)