De nombreuses discussions sont en cours au niveau des instances européennes pour définir des objectifs d'émissions de CO2 en 2020. Récemment, le report des discussions a fait grand bruit dans les médias. Si l'objectif de 95 grammes de CO2 apparait comme un critère simple, comment est réellement calculé ce nombre?
(article mis à jour le 25 février suite aux dernières décisions européennes - voir le chapitre sur les supercrédits)
Les émissions de CO2 sont établies constructeur par constructeur. Elles sont définies à partir de la moyenne des émissions de CO2 de chaque véhicule vendu par le fabricant au cours d'une année légale. Toutefois, les constructeurs peuvent s'allier avec d'autres et combiner leurs émissions de CO2.
Une méthode de calcul qui permettra de sauvegarder nombre de marques de luxe telles que Lamborghini (groupe Volkswagen), Ferrari (groupe Fiat) ou Rolls-Royce (groupe BMW).
Si le constructeur venait à manquer son objectif, il se voit pénaliser d'une amende de 95€ par gramme de CO2 au-dessus de la limite et pour chaque véhicule vendu.
Les petits artisans, de par leur faible volume de vente, sont exemptés de toute legislation (tout comme ils peuvent être affranchis de passer les crash-tests).
Au jour d'aujourd'hui, le cycle NEDC fait foi. Néanmoins, son caractère peu restrictif et les écarts devenus trop grands avec la consommation réelle (généralement plus de 20% constatés) poussent les autorités européennes (mais pas seulement, le cycle devrait être adopté par d'autres pays/continents) à réviser les spécifications du cycles. Aussi, le WLTC (Worldwide harmonized Light duty Test Cycle) devrait être adopté d'ici à 2017.
Ce nouveau procédé devrait aboutir à donner des résultats plus proches de la consommation réelle. Par rapport au cycle actuel, la consommation de carburant et les émissions de CO2 devraient augmenter de l'ordre de 15% à véhicule identique par rapport au cycle actuel. L'adoption de ce nouveau cycle pourrait être de nature à modifier la cycle de 95 g de CO2/km.
Si on considère souvent qu'une réduction du poids est bénéfique pour la réduction de consommation de carburant, la législation européenne est toute autre. En effet, si la moyenne des masses des véhicules vendus par un constructeur est supérieure à celle de la totalité des véhicules vendus en Europe, le constructeur se voit allouer un bonus de 4,57g par tranche de 100kg.
Au contraire, un fabricant de véhicules plus légers se voit pénaliser de 4,57g par tranche de 100kg. En 2020, cette pondération devrait être diminuée à 3,33g.
Par exemple, si les véhicules vendus en Europe durant une année ont un poids moyen de 1.200kg et que les véhicules vendus par un constructeur ont un poids moyen de 1.300kg, alors il devra atteindre un objectif de 99,57 g/km au lieu de 95 g/km.
Initialement, cette règle a été établie afin de prendre en compte les constructeurs de véhicules encombrants (monospaces, limousines,...). Toutefois, cette mesure apparaît aujourd'hui anachronique tant il apparait crucial de diminuer le poids au maximum pour réduire la consommation de carburant.
Pour chaque véhicule vendu et émettant moins de 50g de CO2 par km, la législation européenne alloue un crédit dans le décompte des ventes: un tel véhicule compte pour 3,5 véhicules vendus.
En 2012, cette régle a permis à Nissan de baisser sa moyenne d'émissions de CO2 de plus de 2g/km alors que la Leaf, seul véhicule de la marque bénéficiant d'un supercrédit, ne représentait que 0,7% des ventes.
Selon un texte adopté par le Parlement Européen en date du 25 février (499 votes pour, 107 contre, 9 abstentions), les supercrédits seront abandonnés de 2016 à 2019 pour être à nouveau applicables en 2020. Leur portée sera toutefois réduite: un véhicule émettant moins de 50 g/km ne comptera plus que pour 2 (au lieu de 3,5 actuellement) en 2020, 1,67 en 2021 et 1,33 en 2022. Ils prendront fin en 2023. De plus, les supercrédits ne pourront pas faire baisser de plus de 7,5 g/km la moyenne d'un constructeur.
Les éco-innovations permettent de réduire de 1 à 7g de CO2 par km les émissions d'un véhicule donné. Pour être qualifiée d'éco-innovation, la technologie doit être nouvelle sur le marché automobile, s'appliquer à des fonctions essentielles du véhicule (ne sont donc pas concernés les systèmes multimédias par exemple) et ne pas concerner une fonction touchant directement à la motorisation du véhicule (ces améliorations étant déjà prises en compte dans le cycle d'homologation).
Concrètement, Audi a récemment validé l'éclairage à LED comme étant une éco-innovation. Chaque véhicule vendu avec cette technologie permettra au constructeur de déduire 1 gramme de CO2.
L'objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre demande encore beaucoup de débats avant que la méthodologie ne soit finalisée. Globalement, tous les constructeurs se sont accordés sur ce chiffre. Notamment, Volkswagen et Greenpeace se sont accordés sur cet objectif à l'occasion du dernier salon de Genève.
En revanche, des tensions apparaissent alors que le mode de calcul des émissions doit évoluer. BMW, qui vient d'investir massivement sur le marché des véhicules électriques, estime que le supercrédit ne devrait pas être révisé à la baisse.
Au final, selon le vote du Parlement Européen en date du 25 février 2014, la réglementation européenne fera un compromis: l'objectif de 95 g/km en 2020 ne s'appliquera qu'à 95% des véhicules vendus. Dès 2021, la moyenne prendra en compte tous les véhicules. Enfin, les supercrédits vont être réduits progressivement entre 2020 et 2022.
Le nouveau cycle de validation WLTC fait lui aussi débat: il n'est toujours pas finalisé (et ne devrait pas l'être avant 2017) et les émissions mesurées lors de ce cycle devraient être sensiblement plus élevées que celles mesurées avec le cycle actuel.
Ces points sont cruciaux pour la bonne réalisation des objectifs d'émissions de CO2 en 2020. Ces cinq dernières années, les émissions se sont améliorées, en matière de véhicules neufs vendus, de l'ordre de 3,6% par an. Pour atteindre les objectifs fixés à 2020, les constructeurs devront améliorer leur bilan de CO2 d'environ 4,1% par an.
La diminution des supercrédits et le changement de cycle d'homologation pourraient changer drastiquement la faculté de certains constructeurs à réaliser ces améliorations. Cela explique dès lors pourquoi l'objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre est l'objet de nombreux débats.
Source: Transport & Environnement
Si j'ai bien compris alors la valeur "du puits au réservoir" doit être proportionnelle à la valeur "du réservoir à la roue" (et indépendante du constructeur) à type d'énergie égal. Ça semble assez vrai sur les quelques modèles pour lesquels j'ai fait le rapport (en gros si on dit: puits-réservoir = K * réservoir-roue, alors K ≈ 0,227 pour l'essence et K ≈ 0,17 pour le diesel), mais il y a des variations (en particulier sur le diesel). Qui fixe les valeurs "du puits au réservoir"?
Merci