Le Nissan Juke adopte le 1.5 dCi Energy 110 chevaux: il s’agit d’une évolution du 1.5l dCi actuellement proposé sur le petit crossover de la marque japonaise. Si la puissance de 110 chevaux est inchangée, cette nouvelle génération apporte plus de couple et une consommation plus mesurée.
Depuis son lancement fin 2010, Nissan a vendu 330.000 Juke dont environ 40% est motorisé par le 1.5 dCi. D’une puissance inchangée de 110 chevaux à 4.000 tr/min, le 1.5 dCi Energy gagne 20 Nm de couple pour culminer à 260 Nm, dont 80% est disponible dès 1500 tr/min (maximum atteint à 1.750 tr/min). Ce moteur équipe déjà les Renault Mégane et Scénic ainsi que la Mercedes Classe A (180 CDI boîte manuelle). Le moteur est fabriqué en Espagne dans l’usine de Valladolid.
Le 1.5 dCi 110ch Energy présente de nombreuses améliorations, à commencer par de nouveaux injecteurs piezo-électriques 7 trous. Ces derniers, grâce à une meilleure diffusion du diesel à l’intérieur du cylindre, permettent de réduire de 15% la quantité de carburant imbrûlée. Cette technologie compense le décentrage naturel des injecteurs propre aux moteurs à 8 soupapes. Les poussoirs de ces dernières ont un revêtement DLC (Diamond Like Carbon) pour diminuer les frottements internes.
Le turbo a été redimensionné et l’admission d’air repensée, au bénéfice du temps de réponse à bas régime et du rendement du turbo (meilleures performances à iso-consommation).
La pompe à huile est à volume variable. La cylindrée de cette dernière s’ajuste automatiquement pour délivrer la quantité d’huile nécessaire à la lubrification grâce à un capteur de température: lorsque l’huile est trop froide, sa viscosité augmente et a pour conséquence d’augmenter les frottements pour pomper l’huile, sans compter qu’une plus grande quantité d’huile doit être pompée.
Le nouveau 1.5 dCi est aussi équipé d’un circuit de recirculation des gaz (EGR) basse pression. Typiquement, un EGR classique prélève les gaz à la sortie du collecteur. Dans le cas d’un EGR basse pression, les gaz sont prélevés après le filtre à particules (FàP): les gaz réinjectés dans le cylindre sont donc plus propres. Cette technique permet de réduire substantiellement les émissions d’oxydes d’azote (NOx).
Pour implémenter l’EGR basse pression, les équipes de développement ont repositionné le catalyseur et le filtre à particules au plus près de la sortie du turbocompresseur. En découle un autre avantage: les dispositifs de dépollution fonctionnent à une température plus élevée, ce qui est bénéfique à leur efficacité (notamment pour la régénération du FàP).
Les rapports de boîtes ont été modifiés: les deux premiers rapports ont été raccourcis, tandis que les 4 autres ont été légèrement allongés. Le Juke montrera donc un comportement plus dynamique lors des démarrages et il compte sur l’amélioration du moteur aux autres allures pour compenser l’allongement des rapports et réduire la consommation de carburant.
Le Juke équipé du 1.5dCi se pare du Stop & Start avec récupération d’énergie au freinage: le moteur redémarre en une demi seconde dès que la pédale d’embrayage est actionnée. Enfin, Nissan propose 3 programmes de conduite activables par le conducteur (Dynamic Control System): Eco, Normal et Sport. Ces programmes agissent sur la sensibilité de la pédale d’accélerateur. De plus, en mode Eco, le couple moteur est limité à 220 Nm (sauf en cas de rétrogradage sous forte charge – lors d’un dépassement par exemple – où la totalité du couple est disponible).
Equipé du 1.5 dCi Energy 110 chevaux, le Juke revendique sur le cycle d’homologation des rejets de CO2 de 109 g/km, soit une consommation équivalente de 4,2l/100km. Ces données représentent un gain de 12% par rapport à la génération précédente. Les performances restent inchangées: la vitesse maximale est de 175 km/h et l’accélération de 0 à 100 km/h est effectuée en 11,2 secondes.
C'est ainsi que le R9M dispose d'une chaîne, de 16 soupapes, de pistons en acier (130ch) ou d'une double suralimentation (160ch) et d'un répartiteur d'admission à double étage permettant de mieux gérer le flux à l'intérieur du cylindre.