A partir du 1er septembre 2018, les normes Euro 6c entreront en vigueur et s’appliqueront à tout véhicule neuf vendu dans l’Union Européenne. La transition vers ces nouvelles normes est susceptible d'engendrer l’arrêt temporaire, voire définitif, de la production de certaines motorisations.
Dès le mois de septembre, tout véhicule neuf devra être conforme aux normes Euro 6c pour pouvoir être immatriculé. Les normes Euro 6c comportent deux évolutions majeures par rapport aux normes actuelles:
Pour les moteurs diesel, l’application des normes Euro 6c signifie que les véhicules nécessitent d'être homologués à nouveau selon le cycle WLTC associé à des mesures d’émissions en conditions de conduite réelle (RDE).
La majeure partie des moteurs diesel étant déjà équipée d'un système SCR de traitement des oxydes d'azote et les essais en conditions réelles de conduite n’étant réalisés qu’à titre informatif, les mises à niveau éventuelles restent d'ordre mineur et ne remettent pas en cause l'encombrement des systèmes d'échappement.
Pour les moteurs qui font appel uniquement à un piège à NOx, ce dernier devrait être remplacé (ou se voir adjoindre) un système SCR pour réduire les NOx. Il existe toutefois des exceptions avec Honda par exemple, dont le nouveau 1.6l i-DTEC se contente d'un piège à NOx.
Outre l’application des nouvelles procédures d’homologation, les émissions de particules fines des moteurs essence à injection directe doivent être divisées par 10 pour se limiter à 6x1011 particules / km (soit le même niveau que les moteurs diesel).
Cet abaissement du seuil d’émissions va conduire à la généralisation des filtres à particules, au moins sur les motorisations les plus puissantes. L’implantation de cette technologie nécessite de la place dans le compartiment moteur (ou sous le plancher du véhicule) et demande une nouvelle calibration moteur (gestion de la régénération du filtre, contrepression supérieure de la ligne d'échappement, capteurs supplémentaires pour le diagnostic embarqué,...).
A cet effet, certains constructeurs ont pris la décision de stopper temporairement la production de certains moteurs afin de pouvoir les mettre aux normes. C’est notamment le cas de BMW qui a fait le choix d'arrêter prématurément la commercialisation de la M3 en attendant la prochaine génération et de temporiser la mise à niveau de certaines motorisations comme le V8 (50i) proposé sur les Série 5, 6 et 7. D'ailleurs, la Série 7 ne devrait être disponible qu’avec une motorisation diesel ou une motorisation hybride essence/électrique jusqu'en 2019.
Outre les moteurs essence, les voitures hybrides sont aussi les principaux véhicules concernés par l’application de la nouvelle norme. D’une part, la plupart des véhicules hybrides font appel à un moteur essence. D’autre part, avec le passage à la procédure WLTP, le mode de calcul des véhicules hybrides a été revu, ce qui est susceptible d’augmenter sensiblement les émissions de CO2 mesurées lors du cycle d’homologation.
Si un véhicule hybride (à fortiori lorsqu’il est rechargeable) consomme moins de carburant, aux alentours de 40 g de CO2 /km, les émissions de particules fines sont alors aussi émises en quantité moindre (de 2 à 3 fois par rapport à un véhicule essence).
Toutefois, ces émissions de particules fines restent trop élevées par rapport aux nouvelles normes Euro 6c, qui imposent une réduction des émissions de particules fines de facteur 10 par rapport à la norme précédente. Dès lors, même pour un véhicule hybride rechargeable, il est difficile de respecter ces nouvelles normes sans l’adjonction d’un filtre à particules.
Or, avec la présence de deux moteurs ou plus, des batteries, de l’électronique de puissance et du câblage haute tension, la place dans le compartiment moteur et sous le châssis (tunnel de transmission) est comptée, ce qui rend difficile (voire impossible) l'implantation d'un filtre à particules si ce besoin n’a pas été anticipé lors de la conception du véhicule.
C’est notamment le cas des véhicules hybrides rechargeables les plus « anciens » tels que l’Audi A3 Sportback e-tron (ou sa cousine Golf GTE) dont le début de production remonte à fin 2013. Pour les voitures hybrides les plus récentes (Volvo par exemple), l'intégration d'un filtre à particules s'avère plus aisée car cette étape a pu être planifiée lors de la génèse de ces modèles.
Quelques constructeurs (tels que BMW, Mercedes, Volkswagen) ont donc fait le choix de stopper les commandes de leurs modèles hybrides, de manière à ce que les livraisons de ces modèles ne s'étendent pas au-delà du mois d'août 2018: soit la production de ces modèles est définitivement stoppée en attendant la prochaine génération d’hybride, soit les motorisations sont en cours de modification avant d'être à nouveau commercialisées.
Enfin, d'autres constructeurs tels que Toyota et Mitsubishi n’ont pas besoin de filtres à particules et pour cause: leurs véhicules hybrides font appel à des moteurs essence à injection indirecte (comme la Prius ou l'Outlander PHEV par exemple) qui présentent des niveaux d’émissions suffisamment faibles en matière de particules fines.
En revanche, les nouvelles procédures d’homologation vont tout de même affecter ces deux constructeurs. Si les émissions de CO2 restent exprimées selon le cycle NEDC (jusqu’au 1er janvier 2019), il s’agit désormais d’une donnée virtuelle, c’est-à-dire que les émissions de CO2 sont mesurées selon le cycle WLTC puis converties en équivalent NEDC, selon une table de conversion éditée par la Commission Européenne.
D'autre part, par rapport aux anciennes normes, les émissions de CO2 sont pondérées en fonction des options du véhicules (par exemple, des pneus de plus grande taille peuvent influencer négativement les émissions de CO2 à cause de leur résistance au roulement plus élevée). Enfin, les nouvelles procédures d'homologation pénalisent, à raison de quelques grammes de CO2 par kilomètre, les véhicules hybrides ayant une faible autonomie (de l'ordre de moins de 40 kilomètres) par rapport aux anciennes normes.
Ainsi, la Prius voit ses émissions passer de 70 grammes de CO2 / km (selon la norme Euro 6b) à 78 g de CO2 par kilomètre avec la nouvelle norme (mesures selon les procédures WLTP converties en équivalent NEDC), alors que la voiture est identique.
Cette hausse des émissions de CO2 peut avoir un impact, en particulier, sur les véhicules de société dont la déductibilité dépend directement du niveau d’émissions de CO2 dans de nombreaux pays. Autre exemple: à Londres, si la politique tarifaire n'évolue pas, la Prius sera désormais sujette au péage de la redevance journalière, ses émissions dépassant le seuil de 75 grammes de CO2 par kilomètre.
Le RAV4 hybride ne peut effectivement pas parcourir plus de 3 km en mode électrique: ce n'est effectivement pas un hybride rechargeable, mais une "simple" hybride dont la batterie se recharge majoritairement grâce à l'énergie récupérée au freinage. Dans la gamme Toyota, il n'y a que la Prius Plug-in qui est rechargeable actuellement.
En ce qui concerne les consommations, même si Kia communique les valeurs WLTP, ce ne sont pas ces valeurs là qui sont prises en compte dans le calcul du malus, c'est forcément la valeur NEDC corrélée qui est utilisée (à ma connaissance, au moins jusqu'en septembre 2019, voire plus tard).
Que ce soit en Euro 6c ou Euro 6d temp, les 2 véhicules ont été mesurés selon le cycle WLTP. Je vous invite à lire un de mes autres articles à ce sujet, en espérant que cela clarifie la situation: https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html