La BMW i8 comporte deux motorisations distinctes: un moteur thermique installé à l’arrière et un moteur électrique positionné à l’avant. L'interaction des deux moteurs est d'une importance primordiale pour apporter à la fois de la performance et une consommation de carburant et d'électricité minimale, le tout sans déséquilibrer le véhicule par une mauvaise répartition de la puissance.
Architecture
Installé en position centrale et transversale, juste devant l’essieu arrière, le moteur thermique est constitué d’un bloc moteur et d'une culasse en aluminium comportant 3 cylindres. Ce groupe motopropulseur (nom de code B38) exploite une base moteur commune largement répandue dans la gamme BMW/Mini (moteurs 3 cylindres B38, 4 cylindres en ligne B46/B48 et 6 cylindres en ligne B58). La cylindrée s’élève à 1,5 litre.
Le 3 cylindres TwinPower Turbo Technology est équipé de l'injection directe d'essence (à une pression pouvant atteindre 200 bar). Les pistons ont une course de 94,2 mm et un alésage de 82 mm. Il s’agit donc d’un moteur à architecture longue course, apte à développer un couple important à bas régime. Le taux de compression est de 9,5:1.
Afin de réduire les vibrations inhérentes au moteur 3 cylindres, le moteur de l’i8 est équipé d’un arbre d’équilibrage.
Le couple est transmis aux roues arrière par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses automatique à 6 rapports.
Performances
Le 3 cylindres turbo de l'i8 délivre une puissance de 231 chevaux à 5.800 tr/min pour un couple atteignant 320 N.m à 3.700 tr/min.
Distribution
La distribution se fait à l’aide d’une chaîne. Le moteur est équipé de 4 soupapes par cylindres. L'ouverture des soupapes est contrôlée par des technologies bien connues des moteurs BMW, à savoir le double VANOS (calage variable en continu des soupapes à l'admission et à l'échappement) et le Valvetronic (levée variable en continu des soupapes à l'admission).
Alterno-démarreur
L’alternateur laisse place à un alterno-démarreur haute tension, permettant à la fois un redémarrage sans à-coup du moteur, mais aussi de recharger la batterie du moteur électrique. De plus, il est capable de fournir un couple non négligeable au moteur thermique (jusqu'à 50 N.m) en phase d'accélération.
Réduction des frottements
Afin de réduire les frictions, chaque cylindre reçoit un revêtement projeté à l’arc d’une épaisseur de 0,3 mm. Pour assurer une lubrification idéale du moteur tout en réduisant les frictions, la pompe à huile est à débit variable.
Turbocompresseur et échappement
Le turbocompresseur est de type monoflux (single scroll). Il peut fournir une pression de suralimentation pouvant atteindre 1,5 bar. Cette pression est régulée à l’aide d’une soupape de décharge (wastegate) électrique.
Depuis le restylage et sur la version Roadster, le 3 cylindres est associé à un filtre à particules en complément du catalyseur 3 voies. Les systèmes de dépollution sont positionnés juste après la sortie du turbocompresseur, ces derniers nécessitant une forte température pour donner leur pleine mesure.
De plus, lors d’un démarrage à froid, l'allumage des bougie est retardé et la wastegate reste ouverte au maximum afin de court-circuiter le turbocompresseur et de diriger le plus de chaleur possible directement vers les systèmes de dépollution.
La ligne d’échappement comporte un unique silencieux d’où sortent deux tuyaux distincts, dont l’un est équipé d’une vanne contrôlée électriquement afin de limiter le bruit moteur à bas régime notamment. Les deux tuyaux de sortie sont réunis dans une même canule ovale à droite discrètement intégrée dans le pare-choc arrière.
Admission
L’admission d’air se fait au niveau du passage de roue arrière gauche. Le papillon d’accélérateur, dont le rôle est limité avec la présence du Valvetronic, est refroidi par eau, tout du moins la partie électronique. Cela a été rendu nécessaire du fait de la position centrale arrière du moteur et du peu d'espace libre dans le compartiment moteur afin d'assurer une ventilation efficace de ce composant.
Réservoir d'essence
Le réservoir d’essence, construit en acier, est pressurisé afin de s’assurer que les vapeurs de carburant restent dans le réservoir lorsque l’i8 fonctionne uniquement avec l’aide de son moteur électrique. Lorsque le 3 cylindres est redémarré, de l’air frais est admis dans le réservoir pour purger l’air ambiant et les vapeurs de carburant sont redirigées vers les chambres de combustion via le circuit d’admission.
En conséquence, il est nécessaire d’actionner un bouton (situé sur la portière conducteur au-dessus de la commande de réglage des rétroviseurs) afin de dépressuriser le réservoir et de libérer l’accès à la trappe de carburant.
Le réservoir d'essence a une capacité de 42 litres. Dans certains pays (dont l'Allemagne), la capacité du réservoir est réduite à 30 litres par défaut (le réservoir de 42 litres restant disponible en option).
Le moteur thermique est associé à un moteur électrique synchrone à aimants permanents (encastrés) développant 96 kW (131 chevaux) et 250 N.m. Ce dernier reprend la même conception que le moteur électrique de l’i3.
Avec l’apparition du BMW i8 roadster en 2018, BMW a fait évoluer le moteur électrique: celui-ci développe désormais 105 kW (143 chevaux), le couple reste inchangé à 250 N.m.
Le moteur électrique est positionné au-dessus de l’essieu avant. La puissance du moteur électrique est transmise aux roues avant via une boîte de vitesses à 2 rapports. Il s’agit d’une boîte manuelle piloté électro-mécaniquement sans embrayage.
Le rapport le plus court (d’une démultiplication similaire à celle généralement utilisée pour un véhicule purement électrique) est utilisé uniquement lorsque le conducteur sélectionne le mode Max edrive. Dans tous les autres cas de figure, c’est le second rapport qui est utilisé pour transmettre la puissance du moteur électrique vers les roues avant.
Batterie
Le moteur électrique est alimenté par une batterie d'une capacité de 7,1 kWh, portée à 11,6 kWh sur la version restylée et le roadster. Cette batterie permet à l'i8 de parcourir près de 35 kilomètres en mode électrique (50 km avec la batterie de 11,6 kWh). La batterie prend place au niveau du tunnel entre les passagers servant habituellement au passage de la transmission.
La batterie Li-ion peut se recharger soit sur une prise domestique (recharge complète en 3h avec l'ancienne batterie ou 4h30 avec la nouvelle batterie), une wallbox ou une borne de recharge publique (recharge complète en 2h à 3h en fonction de la capacité de la batterie). La BMW est équipée d'une prise de type 2.
La puissance cumulée des deux moteurs atteint 362 chevaux et 570 N.m permettant de passer de 0 à 100 km/h en 4,4 secondes (4,6 secondes pour le Roadster). L’évolution du moteur électrique effectuée en 2018 permet à l’i8 de développer une puissance cumulée de 374 chevaux. La vitesse maximum est limitée électroniquement à 250 km/h.
La BMW i8 dispose de plusieurs modes de conduite sélectionnables par le conducteur:
Il n’y a aucune liaison mécanique entre le moteur thermique et le moteur électrique. En fonction des conditions d’adhérence sur chaque roue, le calculateur va optimiser la répartition de la puissance sur chaque essieu en agissant sur la puissance fournie par chacun des moteurs. En courbe, par exemple, la gestion moteur va tout d’abord privilégier le couple sur l'essieu arrière (moteur thermique) pour favoriser la maniabilité. En sortie de courbe, le moteur électrique redonne sa pleine puissance pour favoriser la motricité.
En mode « comfort », mode sélectionné par défaut, le calculateur va gérer la puissance fournie entre le moteur thermique et le moteur électrique de manière à ce que chacun des deux travaille dans sa zone de rendement maximal.
En-dessous de 90 km/h (105 km/h sur la version restylée et le roadster), si la batterie est suffisamment rechargée et que la pédale d’accélérateur est peu sollicitée (faible demande en puissance), l’i8 circulera à l’aide du moteur électrique seul. Lorsque la vitesse repasse en-dessous de 100 km/h et que le conducteur sollicite la pédale de frein, le moteur thermique est à nouveau stoppé.
En mode « sport », le calculateur va chercher à exploiter toute la puissance disponible quelles que soient les conditions de conduite. A cet effet, le moteur thermique est privilégié et le moteur électrique va apporter un gain notable de puissance en support du moteur thermique.
Pour recharger la batterie, la BMW i8 procède de 3 façons :
Enfin, le niveau de charge de la batterie peut être optimisé lorsque le conducteur utilise le GPS intégré de l’i8. De cette manière, le calculateur va optimiser l’utilisation des moteurs et l’état de la batterie de manière à ce que l’i8 évolue à l’aide de son moteur électrique en milieu urbain par exemple et le calculateur de l’i8 prendra en compte le dénivelé afin de récupérer l’énergie au maximum à la décélération.
La BMW i8 peut compter sur deux circuits distincts: l’un ayant la charge de contrôler la température du moteur thermique, du collecteur d'échappement et du turbocompresseur, l’autre étant dédié au moteur électrique, à l’échangeur air/eau de l’air de suralimentation et au papillon d’accélérateur. Dans les deux cas, l’échange air/eau se fait de manière classique au niveau de deux radiateurs distincts positionnés derrière le pare-choc avant.
Enfin, la batterie fait appel au fluide réfrigérant du circuit de climatisation pour assurer une température homogène et sous contrôle au sein du module de la batterie.
La BMW i8 est équipée de volets actifs intégrés dans la calandre à l’avant. Lorsque les besoins de refroidir le liquide sont faibles, les volets sont fermés afin de réduire la traînée aérodynamique.
Lorsque le moteur thermique est en fonction, le chauffage de l’habitacle est assuré, de manière classique par l’échange de chaleur entre l’air ambiant et le liquide de refroidissement moteur. Lorsque l’i8 fonctionne en mode électrique et que la température du liquide de refroidissement n’est plus suffisante, un chauffage électrique vient réchauffer le liquide en boucle courte (le liquide ainsi réchauffé ne circule pas à travers le moteur) et une pompe à eau électrique vient assurer la circulation du liquide de refroidissement à travers le radiateur.
La circulation du liquide de refroidissement primaire (en charge du moteur thermique) est assurée par une pompe à eau mécanique (entraînée par la courroie accessoires) et une pompe à eau électrique (pour les besoins spécifiques du turbocompresseur).
La circulation du liquide de refroidissement secondaire (en charge du moteur électrique) est assurée par deux pompes à eau électriques.
Merci